1、現在國內四大航空公司「五個一」航班,機票價格多少？
查詢機票價格需要有具體的日期，從哪個城市飛往哪個城市，以及是購買經濟艙機票還是商務艙或頭等艙機票機票等級一要說清楚，否則查出來的價格是不準確的。也根本沒法查。
2、飛機票的票價是怎麼定價的？
飛機票的價格是按照《民航國內航空運輸價格改革方案》的規定進行計算的。
根據《民航國內航空運輸價格改革方案》，航空運輸企業在境內外銷售國內航線客票時，將以平均每人每公里0.75元作為國內各航線基準價，在上浮25%、下浮40%的幅度內確定具體價格。由航空運輸企業獨家經營的航段，實行票價上限管理，不規定下限。
以北京到上海的機票為例：把航線距離1181千米，帶入公式，再上浮25%，就是各家航空公司在京滬航線的經濟艙全價票價格——1240元。有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。
(2)中國民航局機票價格擴展資料
關於機票定價的其他規定：
1、不同航空公司的不同倉位意味著不同的折扣，如以山東航空為例，經濟艙全價票是Y艙，9折是B艙，85折是M艙，8折是H艙。從9折到4折，每5個點的折扣都對應著一個艙位。
2、每家航空運輸企業每航季上調實行市場調節價的經濟艙旅客無折扣公布運價的航線條數，原則上不得超過本企業上航季運營實行市場調節價航線總數的15%（不足10條航線的最多可以調整10條）；每條航線每航季無折扣公布運價上調幅度累計不得超過10%。
3、國內航線頭等艙、公務艙票價，由各航空運輸公司自行確定。頭等艙、公務艙的服務對象主要是特有人群，價格放開不會給普通消費者增加負擔。
3、坐民航飛機機票要多少錢一張?
鹽城至德令哈
4、民航飛機機票標准價格是民航總局確定嗎
一般由民航總局價格司 根據航線距離 和成本 計算一個基準價 航空公司根據基準價 在規定比例范圍內上調或下降 價格報總局批准 即可生效
5、國內航班的機票價格是如何來核定的?
首先要區分定價和實際價格的概念。
定價一般都是以里程來定的，回還有不同的機場也有不一答樣的定價。如果一些比較冷門或者是特殊的航線（如拉薩，九寨等高原航線或者一家航空公司壟斷的支線航班）定價一般會比較高。國際航班的價格也會比較高，比如青島到首爾，實際距離才五百多公里，但是價格卻不止五百多塊。
實際價格是在定價的基礎上打折，一般網上定票都會標出具體的折扣。折扣的高低根據各個航空公司也會不同。同一時間同一航段的價格也會不同。
6、為什麼在買機票時忽然貴出好幾百？
很多旅客在互聯網上購票時，有時會發現最後支付的價格與最先看到的價格不相符，也不知道問題出在哪。實際上這是網路服務商的搭售行為。中國民航局近日發布要求，嚴禁互聯網機票銷售中的「搭售」行為，確保消費者的合法權益不受侵害。
票務投訴量增加近3倍 機票「搭售」問題居多
中國民航局消費者事務管理中心的統計顯示，今年上半年，他們受理的消費者關於票務的相關問題投訴已達3000多起，投訴總量比去年同期增加了將近3倍。其中機票「搭售」在消費者投訴中佔了相當大的比例。
比如買票時1720元，付款時變成1960元。
登錄一家大型旅遊在線平台，進行網購機票體驗。隨意找到一個本月21日從北京飛往海南三亞的航班，航班機票票價標明是1720元。
但當點擊預訂，進入購票頁面時，票價卻變成了1960元。票價下面還有幾行小字，顯示的是各類保險、酒店優惠券等附加服務的價格。所有這些附加服務再加上機票，總價恰好是1960元。
致電客服，客服聲稱不用可以取消，並非捆綁銷售。但在購票頁面上，可以發現，貴賓休息室、保險費都是默認勾選好的，如果不要這些服務，需逐個取消，但如何取消，怎樣操作，頁面上沒有任何清晰、明確的提示。
機票「搭售」已成常態 消費者很容易掉入陷阱
相關資料顯示，2015年底，一位姓唐的消費者，網購機票被某網站加價，後被告知，加價部分是「搭售」的保險。唐姓消費者認為這是欺瞞行為，並據此向有關方面投訴，同時向售票網站索要相當於機票全價3倍的賠償。
2016年2月，一位姓沈的消費者在另一家旅遊網站上購票被加價，所購票價全額比機票原價高出了一倍多，且不支持退簽，加價部分包括搭售的航延險和航意險。
而實際上，當下在不少旅遊在線平台上，「搭售」常常與打折機票綁定，且越是低價票，綁定項目越多，這幾乎成了行業中的慣例。當消費者看到打折機票，就會不假思索地迅速下單支付，結果一不小心就落入了捆綁搭售的陷阱。
這實際上就是一種強制消費，違反了《消費者權益保護法》第八條、第九條規定的消費者知情權和自主選擇權；同時還侵犯了消費者的公平交易，違反了消法的第二十六條，即條款、服務一定要以顯著的方式提醒消費者注意，不能加大消費者的義務。
業內人士分析說，目前在線旅遊企業的機票價與航空公司官網上一致，光靠售票盈利空間不大，而搭售額外項目就成了旅遊企業賺錢的重要渠道，如果用戶沒有發現，購物券、服務券、停車券被搭售出去產品，就為在線旅遊企業贏得了利潤。
民航局：嚴禁機票「搭售」 維護旅客合法權益
中國民航局相關部門負責人近日表示，當下許多在線航空機票的銷售平台，甚至部分航空公司的官網，把貴賓休息室和保險等服務產品與機票捆綁搭售，並採取默認選項的方式，出現在購票環節當中，這樣容易誤導旅客，在旅客識別不清楚的情況下，很容易購買到不需要的服務和產品，花冤枉錢。對此，中國民航局要求，必須予以禁止。
此外，在網路銷售當中，誤導消費者的行為還不僅限於機票搭售，還包括機票改簽、行李托運等等。下一步，民航局要增加對凡此種種的網上銷售行為的規范。
中國民航局此次還明確要求，中國航空運輸協會要按照相關部署，加強對銷售代理企業的監管，推進互聯網機票銷售平台的專項整治，加大對票務違規行為的懲戒力度，改善廣大旅客網上購票體驗。與此同時，民航各地區管理局和監管局，要對轄區內的互聯網機票銷售行為依法實施監管，維護航空運輸市場秩序和旅客合法權益。
希望「搭售」行為能被制止，保護消費者的合法權益。
7、中國民航對機票退票價格是怎麼規定的
不同的航司有各自不同的退票手續費計算處理方法。
有的航司是按照以票面價為版基礎扣取手續費，有的航司是按照以權航班全價位基礎扣取手續費。
單一航司各自的票價也有不同的艙位折扣，其所對應的費率也不同。
多數航司的4折以下屬於特價機票，退票手續費一般為票面價全額。
具體看各自航司的標准，中國民航局並無法統一所有航司的退票手續費，只能給出一個范圍，要求各航司按照范圍收取。
P.S.有些黑心代理商是隨便計算的，這個要小心。
8、買機票時忽然貴出好幾百是真的嗎？
中國民航局消費者事務管理中心的統計顯示，今年上半年，他們受理的消費者關於票務的相關問題投訴已達3000多起，投訴總量比去年同期增加了將近3倍。其中機票「搭售」在消費者投訴中佔了相當大的比例。
登陸一家大型旅遊在線平台，進行網購機票體驗。記者隨意找到一個本月21日從北京飛往海南三亞的航班，航班機票票價標明是1720元。
但當點擊預訂，進入購票頁面時，票價卻變成了1960元。票價下面還有幾行小字，顯示的是各類保險、酒店優惠券等附加服務的價格。所有這些附加服務再加上機票，總價恰好是1960元。
客服聲稱不用可以取消，並非捆綁銷售。但在購票頁面上，記者發現，貴賓休息室、保險費都是默認勾選好的，如果不要這些服務，需逐個取消，但如何取消，怎樣操作，頁面上沒有任何清晰、明確的提示。
2015年底，一位姓唐的消費者，網購機票被某網站加價，後被告知，加價部分是「搭售」的保險。唐姓消費者認為這是欺瞞行為，並據此向有關方面投訴，同時向售票網站索要相當於機票全價3倍的賠償。
2016年2月，一位姓沈的消費者在另一家旅遊網站上購票被加價，所購票價全額比機票原價高出了一倍多，且不支持退簽，加價部分包括搭售的航延險和航意險。
而實際上，當下在不少旅遊在線平台上，「搭售」常常與打折機票綁定，且越是低價票，綁定項目越多，這幾乎成了行業中的慣例。當消費者看到打折機票，就會不假思索地迅速下單支付，結果一不小心就落入了捆綁搭售的陷阱。
北京市法學會電子商務法治研究會會長表示，這實際上就是一種強制消費，違反了《消費者權益保護法》第八條、第九條規定的消費者知情權和自主選擇權；同時還侵犯了消費者的公平交易，違反了消法的第二十六條，即條款、服務一定要以顯著的方式提醒消費者注意，不能加大消費者的義務。
業內人士分析說，目前在線旅遊企業的機票價與航空公司官網上一致，光靠售票盈利空間不大，而搭售額外項目就成了旅遊企業賺錢的重要渠道，如果用戶沒有發現，購物券、服務券、停車券被搭售出去產品，就為在線旅遊企業贏得了利潤。
中國民航局相關部門負責人近日表示，當下許多在線航空機票的銷售平台，甚至部分航空公司的官網，把貴賓休息室和保險等服務產品與機票捆綁搭售，並採取默認選項的方式，出現在購票環節當中，這樣容易誤導旅客，在旅客識別不清楚的情況下，很容易購買到不需要的服務和產品，花冤枉錢。對此，中國民航局要求，必須予以禁止。
9、中國民航網特價機票
騙錢的.釣魚網站
10、機票價格都是怎麼定出來的？
1950 年 8 月 1 日，中國建國後的第一條民用航線從天津起飛，經過北京、漢口，降落在廣州，票價 388 元，是當時中國人均 GDP 的 3 倍。
可以想像，即使提供茅台供乘客飲用，也不會有平民用幾年的收入坐一次飛機。但作為計劃經濟的一部分，機票該賣多少錢當然由中國民用航空局說了算。
這種情況持續到 1992 年，各航空公司可以在官方票價的基礎上，有上下浮動 10% 的定價空間。直到 2004 年，航空公司才終於有了部分機票定價權。
這兩份文件，可以幫助我們理解今天中國機票的定價邏輯。
這是民航局 2004 年發布的《民航國內航空運輸價格改革方案》。確定了每公里 0.75 元的經濟艙基準票價，以及航空公司上浮不超過 25%，下浮不限的定價空間。
這是民航局 2014 年發布的《進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，對基準票價的計算公式做了更新：
普通航線旅客運輸基準票價=
LOG(150,航線距離×0.6)×航線距離×1.1
*航線距離×0.6是底數，150是真數。
對數函數的引入可以有效的反映航空運輸的邊際成本遞減，這意味著航線距離越長，每公里的單價就越低。
這個票價演算法沿用至今。以北京到上海的機票為例：把航線距離 1181 千米，帶入公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京滬航線的經濟艙全價票價格——1240 元。
有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。這里說的艙位，並不僅僅是頭等艙，經濟艙這種物理艙位，而是能區分票價的銷售艙位。
如果你仔細看過登機牌，就會發現除了航班、姓名以外，還有一欄叫艙位，後面有一個字母。這個字母就是艙位代碼，對應著不同的機票折扣。
各家航空公司對艙位劃分相當細致，以至於 26 個英文字母的每一個都有對應的艙位。以山東航空為例，經濟艙全價票是 Y 艙，9 折是 B 艙，85 折是 M 艙，8 折是 H 艙。從 9 折到 4 折，每 5 個點的折扣都對應著一個艙位。
不同的艙位也對應著不同的權益，我們找到了山東航空2017年的《國內多等級艙位銷售管理規定》，26個艙位在訂座、退票的權益都有不同。
這種固定座位的分配問題，被稱為「存量分配」。決策者面對不同類型的乘客，需要制定不同的價格，實現收益最大化。
目前業界最常用的模型是1987 年麻省理工的 Belobaba 在其博士論文中提出的期望邊際座位收入( Expected Marginal Seat Revenue) ，簡稱 EMSR。
為了讓你進一步理解 EMSR 演算法，我們來舉個例子。
假設有這么一趟航班，一共有 100 個座位，分為 3 個不同的銷售艙位。其中 Y 艙售價1000 元，B 艙售價 900 元，H 艙售價 800 元。
最早賣出的肯定是便宜的 H 艙，然後是 B 艙，最後是 Y 艙。
根據歷史數據，我們可以畫出一條 Y 艙銷售概率的曲線，隨著鄰近起飛，剩餘座位越來越少，Y艙被賣掉的概率就越來越高。
此時銷售Y艙的期望收益就是Y 艙的價格乘此時賣掉的概率。
那麼，究竟應該什麼時候開始賣最貴的 Y 艙呢？
我們先假設 100 個座位都以 B 艙價格賣出，圖中的陰影面積是航班的總收益。留出一些座位，以Y 艙價格賣出，會增加總收益，而留出的 Y 艙過多，也會帶來虧損。
而當賣出 Y 艙的期望收益等於 B 艙的價格——900元時，才能得到最大的陰影面積此時，就是賣出Y艙的最佳時機。
帶入曲線中，對應的剩餘座位是 10個，這就是Y艙的保護座位數量。
以此類推，可以算出 B 艙的保護座位。最後剩下的，就是最便宜的 H 艙可以賣出的座位。
當然，航空公司也有出現失誤的時候，如果鄰近起飛還有不少空位，為了保證上座率，航空公司也會放出低價票，減少損失。
需要注意的是，實際情況要比我們舉的例子復雜的多。
另外，04 年的改革方案也提出了一個新的概念：市場調節航線。
在民航局的早期定義中，與地面交通方式形成競爭的短途航線將被列入市場調節航線，航空公司可以自主定價。
但從 2018 年 1 月開始開始，只要有 5 家航空公司參與運營的國內航線，都將實施市場調節價，每個航季可以上調不超過 10% 的票價。這意味著，京滬互飛航線終於可以漲價了。